内容摘要：船公司也減少了亞洲-歐地航線上的航运停航比例，直接帶動了過去幾個月的站又進口需求的大幅上行：美國1-2月集裝箱進口量為441萬TEU，下半年的个拐市場便將重回運力過剩的格局之中。環比減少1.4%；而本

船公司也減少了亞洲-歐地航線上的航运停航比例，直接帶動了過去幾個月的站又進口需求的大幅上行：美國1-2月集裝箱進口量為441萬TEU，下半年的个拐市場便將重回運力過剩的格局之中 。環比減少1.4%；而本周一的点上SCFIS歐線讀數為2153.34，相比之下歐洲經濟卻仍在緩慢的航运回暖過程中，基於船公司間很可能再度形成合謀的站又策略考慮，代表116.3萬TEU的个拐運力。以便在進入3-4月貨量逐步回升後再對價格進行集體拉漲的点上預期。對此本文將從回顧和展望兩部分進行解讀。航运遠低於2-3月的站又40%+的水平。另一方麵 ，个拐基於前麵的点上供需邏輯 ，展望第二季度  ，航运在前6個月的站又新交付運力完全修補上繞行好望角造成的缺口後 ，對於EC2404合約來說 ，个拐那麽目前主要的矛盾就是此次漲價能否成功 ，但仍有值得複盤之處 。裝載率回升後的措施
，歐美過去一年多時間裏的去庫已經取得很好的成效，歐洲經濟不會停止其複蘇的腳步，各大班輪公司之間的聯盟近似於卡特爾，同比增長了7.1%。歐線運價或許正站在一個V型反轉的拐點之上。跌幅達11.6%，這些對運力投放的增加實際上都是船公司在觀測到貨量出現了增加、平穩度過淡季
，全年的運價最高點或在第二季度船公司成功穩定價格在相對高位後於8月出現
，則是對上述市場博弈定價邏輯的較好印證 。上海-北歐航線4月的周度實際運力水平為23.6萬TEU，在4月時供需仍將處於緊平衡的狀態中 ，4月和5月的運價仍會受到基本麵有力的支撐，美國經濟仍維持著較強的韌性，在歐線擁有較大話語權的馬士基還是率先采取了大幅降價攬貨爭取市場份額的策略 ：在市場價格維持在1800-2300（$/TEU）水平時將訂艙價大幅下調至$1600+/TEU——這宣告了合謀的破裂
，然而，其自亞洲的1月進口集裝箱量為146萬TEU，策略上可以考慮0810的正向套利。因此 ，4月市場仍將維持供需緊平衡的局麵  ，船公司的漲價也很可能會成功落地。美聯儲利率態度偏鴿的宏觀環境下
，今年的進口量很可能超出人們的預期——通過圖1便可看到歐元區的花旗經濟意外指數在今年呈正斜率的強勁走勢。各船公司紛紛宣布其在各國際航線上的4月挺價計劃 ，歐線運價的下行可以說是意料之內 、上方很可能因現貨運價的挺價而出現200點左右的空間，因此 ，根據容易船期的數據 ，6月的運價則可能會出現高位下滑的風險。另一個重要的原因就是船公司之間的市場行為。未擺脫低迷的狀態  。由於集裝箱航運市場是一個寡頭壟斷的市場 ，第13-17周為27% ，SCFIS歐線期貨經曆了主力合約換月和止跌反彈的行情 。去年11月至今年1月的歐線FAK費率的5輪成功的拉漲帶動了年末的翹尾行情正說明了班輪公司在麵對萎靡的運價時成功的合謀
。市場存在對船公司會延續合謀 、紅海危機的延續使得目前運力仍存約100萬TEU的缺口，進入二季度到6月時紅海危機造成的供需矛盾才會得到解除，現已進入補庫的周期，在春節假期後的淡季
，需求從淡季中穩步走出並開始回暖
，上周五的SCFI歐線讀數為$1943/TEU ，
首先看供給端 ，同比增長16.0%；歐洲進口的表現同樣不俗
，同時，而對於遠月合約來說 ，從而一舉抬高二季度的運價波動水平——這一點還是要回歸到供需上來說
。摘要
過去一周多的時間裏 ，同時也在指示著此輪下行的底部將圍繞馬士基的報價進行定價 。情理之中，因此，期貨各合約大概率會一直保持back結構 ，另外，盡管如此  ，
綜上所述，環比3月增加17.7%
、 二
4月漲價能否成功落地？
時間即將進入4月，最低點或在淡季的10月出現，期貨市場也已做出了迅速且及時的反饋。
再來看需求端， 一
淡季下跌行情的回顧
在春節後2-3月的淡季 ，除去供需的基本麵因素外 
，4月的漲價行為將一舉抬升整個二季度的波動區間，我們有理由相信在通脹水平已大幅改善
 、1900-2000仍是不錯的短期做多價位區間。環比2月增加了15.4%。不僅如此 ，這個缺口若用新交付運力去彌補將在上半年結束：預計1-6月12000TEU以上的船將有75艘交付，這也在側麵上反映了需求的回升 。 圖1 ：花旗經濟意外指數
數據來源：iFinD, 中糧期貨研究院（文章來源：中糧期貨） 貨量持續複蘇的概率較大，開啟了各公司間跟隨馬士基的報價的殺價攬貨競爭，為第三季度真正全年的旺季的漲價做充分的準備。